面对汽车后市场的危机与机遇，我们的思考、实践与一点点收获！我将会先从汽车行业的宏观数据说起，让各位伙伴们先了解下行业形势；中间会穿插线下实际的经历和问题；最后预留一个小时左右的时间，大家互动和讨论。
切入正题。先给大家看最近的几个重要新闻
1）巴菲特收购美国第五大汽车经销商Van Tuyl；
2）神州租车港股IPO 后涨幅显著；
3）一嗨租车向纽交所递交IPO 申请；
4）政府出台汽车维修行业转型升级指导意见；
中国到13 年，汽车保有量是1.27 亿辆。世界排名第二，仅次于美国。借鉴日韩的发展经验，一般的话，汽车普及大概需要30-40 年，那么中国目前才进入第二个十年。因此长远来看，咱们的国内市场仍有较大增长空间，预计5年左右才能趋于饱和， 保有量有望达到4 个亿。另外还有个数据值得大家关注，就是平均车龄。也就是一台车买回来开了多久。美国、日本等成熟汽车市场，其乘用车平均车龄大约在8 年左右。而中国的平均车龄是在3-4年左右，也就是说， 普通汽车还需要至少3-4年的保养和维修、后服务。上述两段数据，基本把中国汽车市场潜力巨大的原因说明了一下。
汽车保有量与平均车龄的持续增长，是汽车后市场快速成长的根本原因。而且咱们中国售后的利润率基本是国外的一半，所以空间很大。后市场目前最火的业务，是维修及配件、养护、保险、汽车租赁、二手车交易。这些业务里，二手车还需标准化，这块说起来容易，但是目前还是浑水。
而对于车主而言，最多的还是在维保和配件。传统的维保和配件，都是在4S店里。但是4S店由于自身运营模式、成本结构的原因，价格非常高。结果导致80%以上的车主，在购车3年后基本流失到了其他连锁快修店、修理厂、街边店。尤其是近两年。京东、天猫，各种零配件通过网络平台，降低了中间成本，获得了大量用户。
国内后市场，目前还是由厂商与4S店主导，车企依靠品牌和规模垂直垄断，配件只能由他进货，由他授权出货。独立的第三方维修服务公司，还是难以获得原装配件，因此价格虽低，但发展缓慢。不过这种模式不会持续更久了。国家对汽车行业大力反垄断、汽车维修业转型升级加快，让汽车后市场的配件、价格和目录都会逐步放开，所以，后市场服务商的春天来了！我们再看看用户这块。互联网在后市场消费决策中的作用日益重要。
通过电脑或手机下单交易，就可到实体店预约和支付包括常规保养、美容装饰在内的各种服务，甚至还可预约上门服务。因此，第一阶段的汽车互联网服务，是缩短车主需求的响应时间，加快服务到达效率。
另外，网络平台让价格、质量更加透明。像庞大集团、物产中大等传统巨头，纷纷建立自己的电子商务网站，把后市场方面线下原有的精品养护、汽车保险等服务都搬上来；同时也学习互联网模式，建立会员中心和个性化增值服务，搞汽车金融、保险、延保、二手车交易等。但是由于车主的消费惯性较强，因此传统4S店、授权经销商在顾客认可程度、车间设备和品质保证上仍有优势。汽车消费者的选车、购车、过保前保养等各个环节都在4S 店完成。同时，经销商的从硬件设备和正品保证上来说，经销商及4S 店>连锁快修店>汽配维修店。
目前全国有9万家授权经销商，其中2.4万-2.5万家为汽车4S店，大部分隶属于集团。因此，考虑到经销商的保有客户和群体规模优势，我们目前的重点业务还是针对经销商及4S店。在市场处于转型，模式尚未清晰的前提下，抱住手中存粮是必不可少的。我们基于微信业务，研发了垂直汽车行业的定制化平台，帮助4S店与保有客户进行无缝的沟通。大家都知道汽车电商，也都很相信这个领域的前景。
就像3月28日，上汽上线的车享网，实现自我的革命与突破，虽然现在业界评判这是个失败的案例，但是却是个非常好的研究对象。尤其是主流车厂品牌。70%的城市只有3个以下的单店布局。目前我们的思路，还是基于4S店各项售后业务，开发一个综合管理平台。前端以APP，微信，以及百度、天猫、京东为入口；后端衔接到4S店人员的办公PC和手机端。同时对4S店各部门提供对应的业务管理接口，可实时查看请求、分配、应答和统计。另外我们也在搜集用户的维修保养相关数据和行为记录，基于用户消费习惯建立更通用 的积分体系，我们目前能够做到的是，用户在A店脱离后，原有的积分能够适用于B店。A和B可以是同一品牌，也可以是同城不同品牌。
C友讨论：
王珏 :
汽车维修是刚需，许总多给我们介绍介绍车联网在对接客户需求与维保服务方面的经验。
莉娟 :
大消费分为房地产和汽车，房地产肯定消费下行，火车头拉动仅靠汽车了。好行业！
汪靜 :
你好许总，我们是专注汽车后服务市场的，专业合法代办各种疑难车务，有机会可以合作啊
WYS－王朝 :
@汪靜 疑难车务啊，行驶证丢了好补办吗？
汪靜 :
可以啊www.hrdauto.com有时间车主可以自己开车，带上身份证，去车管所补办或者交给我们代办，代办费200元。
陈唯斌 :
4亿辆！怎么开?怎么停？是个问题
许飞 :
怎么开，怎么走，这个可以放到智能交通的范畴。目前各大互联网公司正在积极与车企合作，无人汽车、智能汽车这方面的技术研发发展很快
赵宁达 :
为什么中国平均车龄相对这么短？
胡煜 :
车经常要保养，用几年后就开始换件了。
董树 :
中国的二手车交易是有限制的，不通地域的二手车在其他省市有2年内的限制，超过2年不能上牌照。北京的二手车几乎只能北京消化。
胡煜 :
4S店维保价钱太贵了。
赵方 :
希望服务商给消费者提供更多质优价廉的选择，早日打破4s店独大的局面。
王珏 :
@许飞 客户如何导流？ 很好的市场前景，采取何种商业模式？互联网是PC端还是移动端？
许飞 :
入口：一定是基于现有的平台。比如微信、比如百度，天猫或者易车。几大互联网巨头已经牢牢把线上的流量抓在手里。这块寡头垄断，长尾的机会所剩无几了，很难有逆袭。所以流量我们是基于微信入口来做。目前也在研究百度直达号和360的号码通
王珏 :
@许飞 你们的核心竞争优势有哪些呢？客户的报修通过什么方式？400电话吗？
许飞 :
我们的核心优势主要是基于对汽车4S店业务垂直领域的熟悉和理解。并对其服务流程进行了优化。这个在我们的产品中有直接的体现。比如一键预约，一键救援
王珏 :
@许飞 有想过汽车维修工程师共享或者工程师联盟吗？
许飞 :
王总说的这个问题，核心点在于，维修类业务的服务商，是基于特定的区域。而有维修需求的客户，也是本地化的车主。
管乐 :
其实汽车保养维修难是个问题。
许飞 :
汽车类服务目前还无法脱离开本地化。而本地化服务最为标准、最有经验的人，还都是在4S店。
管乐 :
4S店太贵了，但是外面维修又觉得不放心。
许飞 :
二三线城市，单个品牌的4S 店很少，给用户选择的也不多。
谭斯嘉 :
怎么取信于用户呢？
许飞 :
信用是基于用户与4S店之间的消费惯性。以及4S店更标准化、统一化的服务
吴传炎 :
@许飞 O2O模式？
许飞 :
给大家举个例子，这个做更换轮胎的互联网垂直服务商-麦轮胎。创始人杨总也是个业内资深人士。麦轮胎是国内轮胎O2O 的最早发起者，其运营模式是：供应商—麦轮胎O2O 平台—无限店(线下店)—客户集群，目前轮胎月销量近1.5 万条，7.5%客户是ABB（奔驰、宝马、奥迪）车主，计划在14 年底将在至少18 个城市建立线下销售平台。这种模式目前资本市场很看好。
管乐 :
如果是基于用户角度考虑一下呢？毕竟如果我要是一位车主，我肯定希望所有的问题都在一个网站上解决。
许飞 :
管乐绝对是车享网设想的目标用户.其实对于汽车行业，我个人认为，借助互联网做O2O，跟其他行业真的很大不同。尤其是对于模式上。依靠单一、细分的业务切入，借助本地化的服务经验和店面优势，可以支撑起概念，但是做不大。
这里还是提请大家注意我最开始发的新闻。大型整车厂以及配件生产公司，跨国连锁服务商，这些巨头们他们手里握着汽车行业最核心的资金、产品和品牌。他们能做的事情，是完全可以把售后直接搬到线上来。配件与维修加价，等待，同时拥有海量入口。一旦棋子落定，细分的第三方小汽车服务商，我不知道能支撑多久。我之前说的信息里，隐藏了一条，就是汽车单体4S店会有相当的店面关停。机会在4S店集团手里。看这个案例。一旦巨头切入本地，掀起价格腰斩或者发挥成本优势，被收购或兼并是个不错的选择。
管乐 :
不好意思，我刚才没看全，服务是您们自己做么？4S店短时间内不可能放弃巨额利润空间去满足200加价吧。在淘宝坐大之前，李宁也不会关闭门店。所以在没有高信誉的方式取代4S店之前，还不会彻底改变格局。
许飞 :
接下来，比拼的，是谁能直接拿到配件，放到网上，直接对接到客户，同时线下极速服务配送，物流体系。行业的大佬们已经动手了。
管乐 :
但是最大的问题不是配件坏了，而是大家对于车这个专业不了解。很多问题不知道怎么处理。
彪哥/威拓国际 :
这块业务，海外市场的利润更高。
许飞 :
今晚说了这么多，只是想跟大家提醒一下，商业模式不再是传统的了。包括现在看着很符合潮流的思路。会有更高维度的颠覆；上汽集团跟阿里巴巴签的战略协议，这个事情大家可以多琢磨一下。
关于我们：
发起人孙春光 学历：天津大学电子信息工程本科、保送通信与信息系统硕士 。
现担任全国工商联民办教育出资者商会EMBA联盟专委会秘书长；北京左右逢源创业投资有限公司合伙人；中关村众筹联盟发起单位之一、监事长单位；爱投（ITOU）高管会创始发起人；IT高管会创始发起人；陈香梅公益基金会天使荣耀基金理事。
