东风与日产，却是少有的有着过命交情的伙伴，这段纠葛被称作“风神奇迹”！
故事要从上世纪90年代末说起，彼时的东风与日产，都走到了生死存亡的边缘。
在日本，日产深陷经营泥潭，国内市场被丰田压制，海外市场被本田紧追，遭遇连续七年亏损，企业负债一度高达2万亿日元。若不是雷诺派出戈恩空降，以“成本杀手”的狠厉手段，大刀阔斧削减供应商、精简平台、裁撤人员，日产大概率会步五十铃后尘，彻底退出主流车企阵营。
而彼时的东风，还被老汽车人称作“二汽”，因三线建设扎根湖北十堰大山中，几十万职工家属在山沟里建起汽车城。可随着市场经济到来，二汽当时的卡车产品彻底失去市场，企业陷入发不出工资、自行供养医院学校、离退休人员远超在职员工的绝境，工人一句“不怕苦，就怕没饭吃”，成了东风谋求改革的最大动力。
1998—2000 年前后，东风真的过得很苦，这是事实，不是传闻！
而远在日本的日产，同样深陷前所未有的危机：泡沫经济破裂后，负债高企、销量崩盘、产品老化、成本失控，一度被贴上“濒临破产”的标签，全球市场节节败退，亟需新市场、新伙伴续命。
当时一个濒临绝境的央企企，一个岌岌可危的外企，最终因台湾裕隆牵线走到一起。裕隆长期与日产合作，掌握蓝鸟车型技术，90年代末，广州云豹汽车从裕隆购入蓝鸟散件组装销售，却因经营不善濒临倒闭，积压大量散件。
东风敏锐抓住机遇，2000年在深圳注册风神汽车，接手云豹烂摊子，整合襄樊、花都工厂，依托日产散件组装风神蓝鸟。这款车凭借成熟可靠的品质，叠加当时日系车的市场认可度，让风神汽车实现当年成立、当年投产、当年盈利，售出5000多辆车，堪称“捡漏捡出金娃娃”，也让东风迎来喘息之机。日产本部也看到了中国市场机会！
2001年，雷诺日产戈恩赴京会谈，得到“大重组大支持，小重组小支持”的明确态度，随即敲定全面合作。
2002年9月19日，双方签下重磅协议，东风拿出旗下70%资产，包括十堰卡车厂、襄樊轻型车厂、花都风神、风神襄樊、东风柳汽、东风零部件及大量辅业资产，日产投入83.5亿现金，双方各持股50%，组建注册资本167亿、员工超7万人的东风汽车有限公司，这是当时中国汽车行业最大规模的合资项目。
外界对此争议不断，有人说东风是“卖身求活”，但东风深知，唯有如此才能让数万职工活下去。
合作之后，挑战接踵而至，合资公司总部从十堰迁至武汉，在国家协调下，历时三年完成主辅分离，将学校、医院等移交地方，剥离近3万职工；同时双方管理文化冲突不断，日产严苛的精细化管理，与东风老国企的处事风格碰撞激烈，开会争执成为常态。
但市场表现抹平了诸多矛盾，天籁、骐达、轩逸、逍客、奇骏等车型接连上市，款款爆红，轩逸更是成为车市常青树。2017年，东风日产年销量突破150万辆，占据中国车市十分之一的份额，花都工厂更是每58秒就下线一台车，业绩达到顶峰。
日子红火，矛盾也逐渐显现。最终东风在2012年将商用车板块“赎回”，与沃尔沃组建新商用车公司，日产彻底退出东风重卡事业；
自主品牌发展上，东风风神也因合资协议限制，错失发展良机，业内留下“合资辉煌，自主心酸”的感慨。
如今东风柳汽、东风商用车、东风汽车股份(轻型车)早已顺序剥离东风和日产合资的东风汽车有限公司的框架。
东风有限目前只有东风日产(包括英菲尼迪和启辰)、郑州日产以及东风零部件集团(东风科技)三大部分。
2020年后，电动化浪潮来袭，比亚迪以及造车新势力快速崛起，东风日产燃油车优势尽失，2023至2024年销量持续下滑，工厂减产减负。即便如此，这对老搭档并未散伙，2025年双方再度签约，成立合资出口公司，依托日产全球渠道，将中国产新能源车推向海外，日产中国持股60%、东风持股40%，合作期限长达28年，以“产能换渠道”，再度抱团应对全球车市变革。
从2002年全面合资，到2025年携手出海，东风与日产绑定二十余年。低谷时互相救赎，鼎盛时彼此磨合，困境时再度携手，这段跌宕的合作历程，早已成为中国汽车工业史上，无法被忽略的特殊篇章。
如今，这段跨越二十余年的合作，早已从最初的携手纾困、双向赋能，升级为技术互通、自主反哺的全新格局，东风更实现了从技术引入到核心技术反向输出的硬核蜕变。
经过多年深耕，东风打造出马赫动力、专属混动电驱、新能源架构等一系列自主核心技术，凭借过硬实力，全面向合资板块进行技术赋能。这些自研硬核技术，已广泛搭载在启辰、东风日产旗下主力车型上，成为产品核心竞争力的关键支撑。
出于品牌市场运营与产品标识规划，东风自研技术在合资车型上采用了专属命名包装：东风马赫动力及混动技术，在启辰车型上命名为DD-i超混动；在日产车型上，则融入e-POWER混动系统、Xin1电驱体系之中，虽未直接标注马赫标识，核心动力与电驱技术均源自东风马赫动力自研体系。AI 云擎增程系统，本质就是东风马赫增程的定制化版本。
从早年携手破局谋发展，到如今以马赫动力为代表的自主技术反哺合资，东风彻底打破了传统合资外方主导技术的固有模式，与日产形成了中方技术赋能、双方协同创新的全新生态。这不仅让双方在新能源产业转型中更具竞争力，更走出了一条自主自强、互利共赢的合资新路径，为中国汽车产业发展注入了满满的自主底气。
2003年，两大车企正式合资，成立东风汽车有限公司，等额出资、对等合作，开创了当时国内合资的全新模式。从那一刻起，这段关系就埋下了“共生共荣、双向赋能”的伏笔：当年是日产拉东风一把、帮东风补轿车短板；二十年后的今天，轮到东风用马赫动力、马赫增程、马赫电驱，反向反哺日产与启辰，在电动化时代交出了“中方主导、技术输出”的亮眼答卷。
