2022年，国内自行车总产量超过5100万辆，这些车首尾相连可绕地球2圈多。曾经的“自行车王国”，如今仍是自行车大国。但谁能想到，享誉全球的中国自行车产业，在一些中高端品种上，仍面临关键零部件被“卡脖子”的窘境。

上述现象背后，折射出的是包括自行车产业在内的传统制造业转型升级遇到的共同难题。

习近平总书记指出，推动我国制造业转型升级，建设制造强国，必须加强技术研发，提高国产化替代率，把科技的命脉掌握在自己手中，国家才能真正强大起来。

当前，关键技术“卡脖子”与品牌“多而不强”问题困扰着国内多数自行车企业，自行车产业高质量发展依旧困难重重。在建设制造强国的新征程上，自行车企业该如何另辟蹊径，不断塑造自身品牌和优势，形成中国自行车企业在全球市场的竞争力和影响力？这些都需要企业在创新求变中给出答案。

供 给

中高端车型为何短缺

“当时真是‘一车难求’，客户想买，货却进不来。”北京市丰台区美利达公益桥店店长白雪奎还记得2022年下半年的情形，“这个情况在当时的北京自行车市场很普遍。”

天津市场也感受到了变化。金轮集团总裁助理兼百客屋经理李秋菊说：“去年，公路自行车突然爆火，很多车友四处求购。今年在百客屋的单车生活体验馆内，折叠车、山地车平均销量也比往年增加约10%。”

供不应求是局部现象还是整体情况，抑或是自行车经销商的炒作？

观众在第31届中国国际自行车展览会上参观。才扬摄（新华社）

中国自行车协会副理事长兼秘书长郭文玉向记者表示，2022年下半年尤其是四季度，包括北京在内的一线城市中高端自行车“一车难求”现象较为突出，但二三线城市不明显。据不完全统计，2022年以来，中高端运动自行车内销增长幅度超过30%。

经销商的感受传递给了整车企业。天津市静海区被誉为“中国自行车电动自行车之都”，区内品牌自行车市场占有率达25%。在这里采访，不时会看到一辆辆装满自行车零部件的高栏货车呼啸而过。

“去年，中高端车型供不应求是常态。”捷安特（天津）有限公司总经理郭芳诚介绍，捷安特天津公司年产自行车120万辆左右，产品85%内销，且绝大多数属于中高端车型。“当时，企业库存是空的，高端车、公路车和部分网红车更是抢手，今年情况有所缓解。”

郭文玉认为：“受疫情影响，个人更愿意骑车出行，加之休闲健身理念兴起，市场对自行车需求大幅增加。此外，2022年下半年，受疫情封控影响，部分零部件制造企业产能不及预期，导致整车产量下滑。”

“出现‘一车难求’最主要的原因是中高端零部件缺失，尤其是高端自行车变速器缺失。国内企业除了等待漫长的交付期，只能提前备货，或者寻求国产替代。”天津科林车业有限公司副总裁张旭东说。

高端变速器紧俏到什么程度？深圳市喜德盛自行车股份有限公司董事长助理林璟举了个例子。当时，某品牌高端变速器往往要加价才能买到。各地经销商为了拿货，经常冒着违约风险，将同一个订单下给3家整车企业。“只要拿到货，就算付20%的违约金，也比无货可卖要好。”林璟说。

高端变速器如此紧缺，生产企业为何不增加产能？这不能不提禧玛诺。

据介绍，禧玛诺是一家以专业制造和销售自行车零件、钓鱼具、滑雪板和高尔夫用品为主的跨国集团公司，总部在日本。资料显示，日本禧玛诺和美国速联两大品牌占据了全球自行车变速器市场绝大多数份额，禧玛诺一家的出货量就占全球市场的60%以上。

另一数据显示，国内千元价位以上自行车的变速器，年需求量约为800万套，95%的市场份额掌握在禧玛诺和速联手中，禧玛诺又在其中占大头。这意味着，禧玛诺在变速器上的一举一动，都会对中高端自行车市场带来影响。

2022年，受疫情封控影响，禧玛诺布局在东南亚等地的部分零部件工厂停产，变速器配件交期不定，导致产能供应不足。

需求增加遇上供应不足，加剧了高端变速器的紧缺。

记者采访了禧玛诺（上海）贸易有限公司自行车部。工作人员称，自从2020年新冠疫情暴发，全球自行车需求暴增，各品牌都制定了积极的销售目标，禧玛诺也收到了远超其自身产能的订单，尽管公司各工厂努力增加产能，但还是不能满足市场急速增加的需求。

“一车难求”的情况会不会持续？一些企业看好后市。

林璟预计，中高端车依然好卖。某整车企业负责人表示，从零部件供应情况看，中低端车供应充足，高端自行车因为本身需求量不大，交付期相对较长。

禧玛诺（上海）贸易有限公司自行车部工作人员表示：“目前，公司大部分产品交付期都已得到很大改善，尤其入门级产品交付期基本回到常态，根据目前市场状况，公司将面对产能过剩压力，所以会根据市场实际需求相应调整生产计划。”据此，一些经销商判断，中高端车型短缺问题已经得到缓解。

当前，大品牌商自行车库存仍处高位，整体上以消化库存为主。深圳信隆健康产业发展股份有限公司业务本部副总经理徐伟尧认为，在市场需求向下的情况下，低端通勤车不仅不会难求，还会过剩，甚至出现价格战。

业内专家表示，中高端自行车“一车难求”，从根本上反映了优质供给不足的问题，是自行车行业结构性矛盾的体现。中国要从自行车大国成长为自行车强国，需要进一步完善产品结构，加力布局中高端市场，补上“变速器”这一短板。

研 发

变速器瓶颈如何突破

解决自行车产业优质供给不足的问题，还要在技术研发上找出路。对自行车来说，研发难度最大的就是变速器。

我国拥有全世界产业门类最齐全、产业体系最完整的制造业，那么多重大科技瓶颈都能突破，为什么一个小小的自行车变速器却很难自主研发？

当记者见到珠海蓝图控制器科技有限公司创始人刘春生时，他正在和国外客户沟通变速器使用体验。这个“70后”的汉子还不到50岁，已是头发花白。他戏称自己为国产变速器熬白了头。

熬白头的不只是他一个人。速瑞达自行车零件（佛山）有限公司总经理刘卫兵，和刘春生差不多的年纪，也是满头白发。

他们二人同样来自美国速联公司，也同样在美国速联撤出中国内地后，投身变速器制造领域。多年浸淫，让他们对变速器研发有更深的理解。

变速器既是单个部件，更是一套复杂的系统，如今几乎已成自行车标配。自行车要完成变速，需要包括牙盘、飞轮、前拨、后拨等100多个零部件协调配合。

要说难，国内很多制造企业都能生产这套零部件，技术含量并不高。要说易，这些企业只能生产中低端产品，已量产的高端产品其实很少。

刘春生介绍，日本禧玛诺已有百年历史，美国速联也创立了30多年，国产变速器企业起步时间不长，积淀也不够。但差距不仅存在于无法跨越的时间积淀和产品种类数量，更受制于专利技术壁垒。

据了解，在自行车变速器方面，禧玛诺在全球申请了6000多项专利，在中国申请的专利数量就达2500多项。“一个简单的变速器就有如此庞大的专利布局，基本上锁死了后来者的路。”工程师出身的刘卫兵感慨地说，变速技术不难，难的是如何绕开专利限制，避免陷入与国际品牌的专利纠纷。

“绕开专利限制有多难？举个例子，变速器在自行车静止状态下会休眠，车子一动，需要唤醒操作。禧玛诺在国内申请了变速器震动传感器专利。为避免侵权，蓝图科技研发了角度传感器和加速度传感器，进行唤醒操作。但因为震动传感器技术经过几十次迭代，已非常完善。而我们的技术应用时间短，还有不少BUG需要修补，在稳定性上差一些。”刘春生说。

“我们的思路是，一方面稳步推进机械变速研制，另一方面以换道竞争方式开辟新技术路线。”刘春生说，在机械变速层面，国内企业很难撼动禧玛诺的霸主地位，但在电子变速层面，背靠我国坚实的电子信息产业基础，我们有信心解决“卡脖子”问题。

今年3月份，蓝图科技推出了国内首款整合油压碟刹和电子变速的公路变速套件——蓝图eRX公路车电子变速套件，大力布局电子变速器市场。在近日举行的第31届中国国际自行车展览会上，兰溪轮峰车料有限公司也带来了自己的公路车电子变速套件。

除了专利，精密加工能力也有待提升。广东自行车协会相关负责人表示，高端变速器对制造精度的要求甚至高于手表。“和机械手表大多时间处于稳定状态不同，自行车变速器长时间处在高速运动中，对零部件精度要求非常高，某些零部件加工精度要达到头发丝直径的十分之一甚至百分之一。”

对于加工企业来说，这样的精度并非难以达到，难度在于如何平衡成本和质量的关系。大供应商提供的产品能达到精度要求，但因为订单量小，不愿意做。小供应商愿意做，但加工精度又不稳定。

怎么解决加工问题？速瑞达选择使用国外大品牌供应商的产品，不过，要承受更高的价格。蓝图科技之前也采取外购的形式，但随着规模扩张，开始考虑培育自己的供应商，甚至是自建供应链，但这需要更长时间和更大规模的投入。

除了专利壁垒和加工精度，材料也是问题。国内一家变速器生产企业负责人对记者说，变速器对材料硬度和韧性要求高。但目前国内的钢材，刚性强的偏脆，韧性强的硬度又不够，整体性能达不到国外同类产品的品质。

专家表示，国内自行车行业全年钢材需求量大约是300万吨，变速器钢材用量更少。这点需求量对钢铁企业来说，远远算不上大客户。如果合作研发变速器专用钢材，研发费用是个问题，研发出来，订单量能不能达到量产标准，又是一个问题。

梁智晓、张庆双摄（中经视觉）

刘卫兵认为，从研发端看，自行车产业高质量发展需要技术、工艺、材料等多方协同推进。同时，这考验的是企业如何平衡短期利益与长期战略的关系。

记者在采访中发现，一些骑友买车，相比整车品牌，更看重零部件品牌。比如，同样是捷安特的整车，如果采用不同品牌的变速器，价格甚至能差出几千元。这就是品牌溢价。

北京小袋鼠单车俱乐部负责人、资深骑友钱恒来说：“国外高端变速器不仅质量好、稳定性强、变速精准、连续变速不跳挡，而且像是一件有内涵的工艺品。圈子内外都非常认可。”

“近年来，国内变速器企业进步很大，部分产品也慢慢树立了口碑，但还需要提升品质，培养消费者使用习惯。”钱恒来说，高端国产变速器被整车企业大量使用，被消费者广泛接受，还需要时间。

困难很多，难度很大，但并不意味着国产变速器企业难有出头之日。“一车难求”就带来一个绝佳的窗口期。因为去年国外品牌变速器供应短缺，国内整车厂开始在中高端车型上部分使用国产高端变速器。

借着东风，国内变速器企业在产量上迅速补位。蓝图科技2020年实现年均营业收入超1亿元，2021年更是接近2亿元。2019年，速瑞达年营收只有几百万元，2020年和2021年连翻数倍，2022年营收则超过3000万元。

2022年6月份，工业和信息化部、人力资源社会保障部等五部门联合发布《关于推动轻工业高质量发展的指导意见》，正式将自行车变速器列入关键技术研发工程。自行车变速器的研发制造，将有更多新期待。

运 营

别被错误的市场信号带偏了

研发方面的短板，并没有影响自行车总产量大步向前。而企业在运营战略上的不断切换和在产品策略上的固定不变，则为行业转型升级带来不小的扰动。

几年前的共享单车风潮，打乱了行业发展节奏，延缓了产业转型升级步伐，也让“一车难求”问题被拖延至今。

共享单车风潮对行业影响有多大？“当时，共享单车大订单砸晕了不少企业。”张旭东说，几百万辆的订单一来，不少企业拼命扩充产能，科林当时就新上了6条生产线。作为一个以外销为主的企业，公司当时的共享单车产能一度高于外销。

志愿者骑着大运会定制共享单车行驶在成都大学校园内。江宏景摄（新华社）

深圳信隆健康产业发展股份有限公司技术负责人和记者讲了另一个故事：当时，工厂里焊接车架的焊接工一到下班点就急忙往外走，每天上班时间还显得很疲倦。悄悄打听才知道，这个焊接工在外面接了活，就是为小企业赶工做共享单车。

在2016年至2018年的共享单车热潮中，无论是企业、工人还是资本，都在热潮刺激下，慢慢失去理智。大小企业纷纷调整原有战略布局，加码共享单车。

成也共享，败也共享。不少企业人士认为，共享单车风潮对自行车企业的冲击是全面的，不仅打乱了企业生产节奏，也提高了生产成本。徐伟尧说，当时，国内自行车行业对铝合金的需求量是每年200万吨，共享单车订单直接将需求量提到了500多万吨，需求激增也变相抬高了铝合金价格。这都需要企业“埋单”。

共享单车风潮就像一面镜子，照出了市场的残酷，也照出了企业最真实的能力。

但也是共享单车，让骑行观念更加深入人心，还为行业增加了稳定的订单来源。

目前，共享单车市场格局初定，美团、哈罗、青桔等3家共享单车品牌在产品投放上更加理性。共享单车年产量保持在500万辆左右，虽然较2017年高峰时的2000万辆已有大幅缩减，但是为行业平稳度过危机提供了有力保障。

共享单车冲击之后，行业再一次经历“过山车”行情。

2020年，随着新冠疫情暴发，“骑行热”火遍国内外。骑行需求大增导致自行车产销量急剧增长。全国自行车产量从2019年的6500万辆迅速增长到2020年的7527.5万辆。其中，2020年自行车出口6029.7万辆，同比增长14.8%。2021年总产量达到7639万辆，再创新高。不过，随着疫情缓解以及需求饱和，产量再次迅速回落，矛盾逐渐暴露。

7月30日，在广宗县天王自行车科技有限公司，工人正在赶制出口订单。梁智晓、张庆双摄（中经视觉）

中国自行车协会数据显示，今年1月份至3月份，自行车出口871.1万辆，同比下降33.4%；出口额8.28亿美元，同比下降21.4%。实际上，自2021年下半年开始，自行车出口增幅就开始出现明显回落。

外销市场下滑，主要有两个原因。富士达集团总裁吴锦程对记者说，一个是海外市场普遍面临高通胀压力，消费者购买力下降。另一个是高库存。疫情暴发以来，海外经销商为了应对需求激增和海运不便影响，大量囤积自行车和零部件，导致库存过高。高库存叠加低需求，直接导致出口下滑。

面对前期巨大的海外市场需求，很多自行车企业迅速调转船头，调整战略，扩大产能。但当外部需求下降，收缩产能却不是那么容易。

外销疲弱，企业是否会将销售重心转向国内？作为一个典型的出口导向型行业，自行车产业如何适应以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局？

郭文玉认为，在新发展格局下，自行车企业应努力开拓国内市场，在夯实共享单车需求的同时，不断满足消费升级需求，提升产品附加值，提高自主品牌占有率，让更多中国品牌重新回到消费者中间。

艾媒咨询分析师认为，共享单车风潮和出口下滑，给自行车行业带来两个启示：一是企业要有长远的运营战略，坚持稳定发展，稳健运行，别被错误的市场信号带偏了；二是企业不能满足于代工贴牌，要努力发展自有品牌，提高产品附加值，如此才能在市场中站稳脚跟。

薄利多销，是自行车行业多年来的优势与策略。但在销量没有太多变化的情况下，原料、人工、运费等有任何风吹草动，都会给企业带来不小的影响。过去两年，自行车企业饱受成本上涨的冲击。

广州千里达销售总经理张小平说，2021年，包括自行车企业在内的外贸企业都面临“一箱难求”的问题。面对困难，自行车企业想办法应对。天津科林车业有限公司为节省成本，采取转港合并方式，尽量避开直接到港，同时通过与其他货物并柜，降低运输成本。某些议价能力较强的企业，也会和客户协商，请客户一起分担运费上涨的压力。

作为自行车车架原材料的铝合金、镁合金等价格涨幅较大。据测算，铝价在最高点时，一辆自行车制造成本上升20元。对于以低端车型为主的企业来说，只能继续压缩利润，硬扛下成本上涨压力。但对中高端车型占比较高的企业来说，则可以通过提高产品售价消化涨价影响。

2022年中旬，中国自行车协会发布报告称，截至2021年底，上游原材料出厂价格同比上涨15%以上。2022年4月份，包括自行车、电动自行车在内的耐用消费品出厂价同比下降0.1%，企业承担了大部分成本压力，利润空间被进一步压缩。

今年，自行车原材料价格有所下降，海运成本降幅较大。但自行车行业又面临新问题：综合成本持续上升；部分中小企业关停，产业恢复基础不牢；国内外消费需求不足，出口订单没有完全恢复等。

对此专家表示，对于自行车企业等重资产企业来说，要转型创新走高质量之路，必须转变运营模式，向着高端化、品牌化等高附加值方向发展。

中国自行车协会相关负责人认为，要从宏观层面看待当前行业遇到的一些问题。中国经济长期向好的趋势没有改变，行业形成的国际竞争力优势和发展韧性也没有改变。企业要保持战略定力，持续挖掘国内市场潜力，扩内需保出口，持续巩固运行恢复态势，确保全年运行稳中有进。

投 入

创新资本从哪里来

自行车产业创新发展，无论是加大研发还是扩大产能、调整产品结构还是进行品牌推广，都离不开资金助力。但一个尴尬的现实是没钱。

从自身情况看，国内自行车行业盈利能力偏弱，资本投入普遍不足。“自行车最贵的零部件是变速器，能占到整车成本40%，但这部分利润大都被国外企业赚走，国内企业更多集中在车架、烤漆等低利润环节。”张旭东说。

金轮集团总经理杨玉峰认为，国内自行车行业竞争激烈，个别企业利润率甚至不到3%。如此低的利润率，企业主要靠规模取胜。

有报告指出，从产品定位看，我国自行车企业的产品主要以中低端为主，技术含量不高，附加值偏低，导致利润率偏低。近年来，我国自行车制造业利润总额稳步上升，但利润率水平存在波动。

中国自行车协会数据显示，2022年，自行车电动自行车规模以上企业营业收入2100亿元，同比增长3%；实现利润超100亿元，同比增长20%以上。其中，自行车行业营收利润率提升至5.4%。2023年一季度，自行车行业营收利润率为3.3%。

低利润，意味着不会有高回报，也很难吸引资金进入。

“资本是逐利的。低利润很难吸引资本注意。企业只能转换经营思路，生产利润率更高的中高端车型，才有可能把利润率提高到10%以上，但转型又会面对极大的市场风险。”杨玉峰说。

事实上，当前资本在自行车行业有投资，但主要集中在两个领域：一个是竞技运动，另一个是电动化智能化。

张旭东说，资本投资竞技运动做得好的头部企业，看重的不是其制造水平的高低，而是认为竞技赛事能带来丰厚利润。比如，资本对环法车队感兴趣，是因为其关注度高，影响力大，对品牌带动作用明显。

除了低利润，资本对自行车行业还不熟悉。杨玉峰介绍，很多资本没有到市场端做调查，不了解国内自行车企业在市场上尤其是国外市场上的销售情况，对产品缺少理解，对企业发展前景没有把握。