修建桥梁的时候，如果两边没有对接好怎么办？真的要全部拆除重新建造吗？
你见过这样的视频吗？一条桥从两边向中间修建，眼看要“相逢”，却发现中间并没有连接。
大多数人都会这样想：能忍受吗？炸完之后再重新装修一下。
但是实际的桥梁建设中，并不会出现如此戏剧性的结果。 桥梁合龙的时候出现了偏差，并不代表整个工程就失败了 。工程师最害怕的是“差一点”，而偏差是否被及时发现、是否超出了可以调节的范围、是否会对结构安全造成影响才是最重要的。
桥并不是两个人把一块木板抬到中间去的。它是从设计、测量、墩柱施工、梁段架设一直到合龙，每一项工作都与毫米、厘米级别的误差打交道。即使是一条看上去很直的大桥，里面也有许多“预留”、“调整”、“修正”。
真正的合龙并不是简单的对齐。
桥梁在施工过程中会受到温度、混凝土收缩徐变、钢结构变形、风力、地基沉降、施工荷载变化等因素的影响。白天与夜晚之间温差的存在，就会使钢结构产生肉眼无法察觉但是仪器可以检测到的变化。大型桥梁合龙一般选择温度比较稳定的时间段来实施，并不是因为有仪式感，而是为了避免由于温度变化而产生的热胀冷缩对工程造成的影响。
因此，在桥梁施工中有一个重要的概念是： 误差不能完全消除，但是可以控制在一定的范围之内 。
如果是水平方向上错开一些的话，并不是直接炸掉桥梁，而是用合龙段、支座、连接件、桥面铺装以及线形调整的方式来解决。例如钢桥可以采用临时支撑、千斤顶顶推、螺栓孔微调、焊接顺序控制等方法使梁段慢慢移到预定的位置。
如果高度有误，并不等于就是废品。工程师首先需要确定偏差的原因是什么：是墩顶标高有问题，还是梁体挠度过大？是因为测量的标准出错了吗？还是在施工的过程中出现了沉降过大的情况？不同的原因，补救的方法也各不相同。
有的高差可以利用支座垫石、支座调节、桥面铺装厚度微调等方式解决；而有的则要重新核算受力，并且对部分结构进行加固。 可以补，但是要看受力路径以及长期的安全性 。
真正麻烦的就是偏差太大以至于影响了线路的直线性、坡度以及行车的安全性，或者是已经使得结构受到的压力和设计假设出现了明显的不符。例如短桥两旁错位太多，想要通过加宽、拐弯、抬坡等方式来“圆回来”，那么就会出现桥面线形突兀、排水不畅、车辆行驶不舒服等问题，并且还存在一定的安全隐患。在这样的情况下，拆除并重新修建局部结构要比强行填补要好一些。
注意，是局部拆除和改造，并不是全部拆除。
网上经常把“对不齐”说成是施工队拍脑袋干的工作，但是大多数正规的桥梁工程并没有这么粗糙。现在的桥梁施工中使用的是全站仪、GNSS定位、激光扫描、施工监控系统，并且进行线形检测以及应力检测。大型桥梁更是这样，每一节梁段向前移动的时候都需要重新校正坐标、高程和姿态。
但是工程中存在一个经典的陷阱，即测量标准不一致。
你用的是一个高程系统，而他们用的是另外一个高程系统，在图纸上看起来没有问题，但是到了现场就相差很多了。早期的一些工程中也出现了类似的问题，并不是因为工人们把桥建歪了，而是由于不同的施工队伍所采用的标准不一样。也就是说大家都是认真的，但是用的“尺子”不一样。
这就是为什么现在的工程管理中很重视统一坐标系、统一高程基准、复核交底以及第三方测量的原因。桥梁并不是等到最后才去考虑是否能够连接起来，而是一开始就为了合龙做好了准备。
还有一种容易产生误会的情况是：看上去“歪”的桥，并不一定就是修错的。
有的桥本身就存在平曲线、竖曲线、超高以及纵坡。开车经过的时候，会感觉桥面在慢慢转圈、上坡或者下坡，这是为了符合道路走向、通航需求、地形状况以及排水要求。桥并不一定要是笔直的才叫高级，能够安全、舒适、耐用地把人和车送到对面去，就是它的本事。
那么当桥梁不对应的时候，工程师又是如何来判断的呢？
暂停进行测量。并不是通过肉眼观察或者是在现场争吵来完成的。要对墩位、梁端坐标、高程、支座状态、温度的影响以及结构变形进行复测。
计算。偏差可以由合龙段来修正吗？调整之后的内力会超过标准吗？桥面坡度、伸缩缝、支座、排水、防撞护栏可以同时进行吗？
然后就是解决的办法了。小偏差进行调整，中等偏差局部修改，严重的偏差则要拆除重新制作。 炸掉重建一般为最后的选择，并不是工程师的第一反应 。
桥梁合龙就是拉拉链一样。你所看到的是最后一下“合上”了，但是每颗牙齿的位置都要对上。最后才发现拉不上来，或者前面某一步就错了，或者有人没有及时发现偏差在累积。
所以以后再见到“桥修歪了”的视频的时候，不要着急去嘲笑施工队的离谱。可以先提出三个问题：偏差多大？会对人身安全造成影响吗？是否已经过结构复核并且得到正式批复？
工程中最大的错误，并不是承认了错误，而是装作没有错误。
你之前有没有见过这样一种“看上去很奇怪，但是实际上可能是正常的”桥梁呢？下次经过一个弯弯曲曲的高架桥的时候，不妨再仔细观察一下：它并不是歪了，而是认真的避开现实。
