今年上半年，小巴到一个叫宜宾的四线城市调研，去酒店的路上叫了一辆网约车，是一辆新能源车。一路上，我们发现10辆车里居然有3辆电动车。新能源车在一座四线城市有如此高的渗透率，令人惊讶。
快到老城区的时候，我们问司机师傅：“宁德时代都在宜宾建厂了，您看电动车是不是大势所趋？”
师傅沉默了一会儿，说：“这个我不懂，但现在油价太贵了，没钱赚。这辆车是我刚换的，花了十来万。”他指了指方向盘上的LOGO，“是五粮液的。”
确实，受俄乌冲突影响，今年油价一直处在高位，让很多人失去了说出“95号加满”的底气。尽管油价在8月开启了“七连跌”，但欧佩克+组织决定大幅减产，油价又噌噌噌地往上涨。就在刚刚过去的一周里，国际油价创下了今年3月以来的最大单周涨幅。
今年国内调价呈“十一涨七跌一搁浅”的特点，总体还是涨的。10月10日，92号油和95号汽油仍然在“8元时代”。
油价涨就涨了，但对于广大中国车主来说，一直以来还有一种“错觉”：国际油价涨，我们跟着涨；国际油价跌，我们岿然不动。今年油价最贵的时候，网上还出了个段子：
“2008年国际油价是147美元，而国内油价是6.3元；现在国际油价是114美元，国内油价已超过9元。难道，是桶贵了吗？”
为什么会出现这种情况？桶真的贵了吗？国内油价真的高了吗？
从“4%机制”到“50元机制”
首先是存在一种不合理的定价机制。
我们知道，中国的石油价格市场没有放开，而是用行政管理手段去调节油价，为了尽快和国际接轨，我们曾实行过4%浮动调价机制。意思是国际油价涨4%，国内成品油价跟着涨4%；国际油价跌4%，我们跟着跌4%。
但炒过股票的同学肯定会发现，这道算术题不是这么算的。
举个简化的例子，原油价格原来是每桶100美元，涨了4%，变成了每桶104美元。那么国内油价也跟着涨4%，原来是每升5元，现在涨到每升5.2元。
过了一段时间，国际油价下跌了，跌回每桶100美元。请问跌幅是多少？还是4%吗？错了，是（104-100）/104=3.85%。由于没到4%的门槛，国内油价不会跟着跌，仍然是每升5.2元。
再过一段时间，国际油价又涨回到每桶104美元，按照4%的涨幅，国内油价会在每升5.2元的基础上涨到每升5.4元。
又过了一段时间，国际油价又跌回原来的100美元，没到4%的跌幅线，国内油价还是每升5.4元不变。
你会发现，兜了一圈，国际油价没变，但国内油价从每升5元涨到每升5.4元，涨了8%。按照这样的涨跌规律，总有一天油价会突破天花板。这种定价机制明显利于涨价而不利于降价，最终导致油价基数不断上升。
你说这不合理。确实不合理，怎么办？
决定成品油价格的国家发改委，在2013年和2016年就重新完善了成品油定价机制，比如设定调控区间，将调价频率改成10个工作日，尤其是将4%浮动调价机制改成了“当调价幅度低于每吨50元时，不作调整，纳入下次调价时累加或冲抵”。
像10月10日最新一轮成品油调价，由于国际原油价格浮动金额每吨没到50元，就不调价了。这也是2022年以来成品油调价首次“搁浅”。而在2013年取消4%机制后，国内油价立马迎来几轮下跌。
值得一提的是发改委还设置了油价调控区间：上限为每桶130美元，下限为每桶40美元。
意思是即使国际油价涨到每桶500美元，原则上我们不会跟着涨，或者少涨，每桶130美元是天花板，财政部还会对炼油企业补贴。但假如国际油价跌至每桶10美元，我们的油价还是得按照每桶40美元的标准来定。
发改委《石油价格管理办法》第二章第六条
这个机制的好处是，可以避免高油价带来通胀。但无论国际油价怎么跌，中国会一直保持“地板价”。所以只要你查看一下历年国际油价，会发现从2008年开始，高于每桶130美元只出现过一次，低于每桶40美元的情况却比比皆是。
“桶”贵了吗？
第二个影响因素是税费。我们说油价贵了，还有可能是“桶”贵了。“桶”一般指的就是税费。
根据世界能源网站的说法，所有国家在国际市场上以同样的价格购买石油，但汽油价格出现差异跟税收及补贴有关。
2014年到2015年，在财政收入吃紧、油价“13连跌”的背景下，财政部和国家税务总局在45天内连续3次上调成品油消费税。这个政策当时引起了很大的社会舆论，焦点在于三天两头调税，是否违背了税收“固定性”的原则？收上来的税，兜兜转转一大圈，是否会成为石油企业的补贴？
总之经过三次调税，成品油零售价的税负占比从35%提高到了48%。拿2015年国六92号汽油为例，它的零售价由三部分组成：成本、利润和税费。
成本和利润加起来叫做“不含税价”，占零售价52%。剩下都是税，占48%。这48%的税包括了成品油消费税29%；增值税11.5%，企业所得税3%，剩下的是城市建设税、教育费附加、地方教育附加等小税。（这里简化了构成，还有进口环节和开采环节的税等，而并非所有税都由消费者承担）
