近年来，轻量化成为了各家车企推出新车时最常提及特点，上至超跑，下至家用车，都是如此。不过，虽然各家都在进行轻量化，但是方法却有很多种。就像是做数学题证明题，有直接证明的，还有反向证明的，可谓千差万别。前一阵新一代宝马7系发布时又提到了轻量化的问题，那咱们今天就一起来看看，和宝马7系同级别的车型是怎么进行轻量化工作的。
宝马7系：BMW智能轻量化结构
新一代宝马7系采用了BMW智能轻量化结构，这种车身结构借鉴了BMW i车辆研发的技术。全新宝马7系是同级别车型中首款将高强度碳纤维增强复合材料与钢材、铝合金相结合的车型。宝马7系这种轻量化的方式还真是不惜成本，这样的技术放在旗舰车型上也是理所应当的。
运用这种轻量化方法的结果是，新车的重量相比上一代车型最多减轻了130kg。实际上，这个数字指的是整车整备质量上减少的重量。如果只看白车身，新一代宝马7系则减重了二百多千克。这两个数字间相差的部分，就是车辆上的配置所带来的重量。
奔驰S级：铝制混合车身
相比于宝马7系那样炫酷的减重方法，奔驰就显得传统一些了。现款S级依然采用的是通过铝制、复合等高科技材料进行轻量化。
实际上，从1990年开始奔驰S级便开始注重轻量化的工作，用的就是铝制混合车身。经过多年的发展，如今第三代铝制混合车身外壳中铝材的含量已经超过了50%，车顶和车前部都采用了铝制材料。虽然奔驰的轻量化技术看上去并没有多厉害，但厉害的是它能用如此传统的方法成功减重100kg。此外，虽然采用铝制材料，但因为设计过程中对车身部件几何结构进行了优化，使得现款S级的车很抗扭刚度提升了50%。
奥迪A8：Ultra轻量化技术
奥迪Ultra轻量化技术是奥迪借助改进制造材料、改善零件结构从而降低车身重量，提升车辆高效性的一种技术。起初，这项技术只应用于奥迪赛车领域中，如今已经广发普及到了奥迪民用的量产车上。
奥迪作为全铝合金造车的先驱，从1994年至今，奥迪已经生产超过55万辆高刚性安全车身车型。这种车身结构的重量远低于钢制车身，强度还大大高于钢制车身。目前，奥迪高刚性安全车身的空间框架结构，就像是一幅用高强度铝材搭建起来的生物骨架。如今已经发展到第三代的产品，相比上一代车身强度提高了60%。另外，制造奥迪A8车身所需要的所有铝材中，约有50%的铝材可通过回收进行再利用。看来，“灯厂”的轻量化技术不仅能够减重，还能有效地避免材料浪费，值得点赞。
捷豹XJ：全铝车身
捷豹XJ的轻量化技术很简单，就是全铝车身。2003年，捷豹XJ车型开始使用全铝承载车身。而以第二代航空技术额外轻量化构架打造的第七代捷豹XJ也于2009年正式发布。
由于铝合金材料对温度比较敏感，如果使用传统焊接工艺连接车身部件，则会使材料强度有所下降。而且材料受热后易产生形变，使得车身部件装配精度变低。因此，捷豹的全铝车身上并没有采用焊接工艺，以铆接代替焊接，并以胶合工艺来提高不同部件间连接处的强度。
由于采用了全铝车身，捷豹XJ曾经相比于同级其他车型来说整备质量要轻150kg。但是，全铝车身也带来一个问题，就是车身覆盖件受外力而损坏时，无法进行修补焊接，只能直接更换整个部件。因此，也带来了一定的用车成本。
最后，我们来一起看一下上面提到的四家车企，他们的旗舰车型应用了轻量化技术后整备质量到底是多少。为了公平起见，我们选择了搭载3.0L V6发动机的顶配车型，不过其中只有新一代宝马7系740Li车型为后轮驱动。
从表中可以看出，宝马的轻量化技术应该是最有效果的。虽然后轮驱动的车辆会比四轮驱动的轻一些，但即使给它加上200kg的重量，它依然最低。反观一直强调全铝车身的捷豹，它是四款车中最重的，看来革命尚未成功同志仍需努力啊。奔驰S级的表现也并不是很理想，是不是因为在车里加了太多配置才变得这么肉大身沉呢？“灯厂”的表现还算不错，看来铝制框架结构还是挺有效果的。
总的看来，尽管各家轻量化招数不同，但主要目的就这么几个：减重、提高经济性、改善车辆操控性。不过，现在各家最先进的轻量化技术都主要用于旗舰车型，如果能够早日用于多数消费者能够接受的中低端车型上，相信消费者会更加满意。
