今天机械前线和大家聊一聊汽车 减 重 的那些事儿，为了减轻重量，机械工程师们在汽车材料上可是下足了功夫，绞尽脑汁。
其实，汽车和人一样，多长几斤肉很容易，想减下来很难！一个胖子瘦下来，可以远离“三高”，身体更健康的同时动作能也更灵活；汽车如果能变得更轻，操控表现就能变得更好，而且不用换发动机就能跑得更快，更重要的一点是，能减少能源消耗和尾气排放，更加环保。
机械前线百科：其实我们常说的碳纤维材料，确切地讲应该叫做碳纤维增强聚合物或塑料，英文为CFRP，也就是Carbon Fiber Reinforced Polymer，或者Carbon Fiber Reinforced Plastic。CFRP以重量轻、强度大备受业界青睐，将其视为未来汽车的发展方向之一。同样体积的碳纤维材料部件重量仅为传统钢制部件的20%到30%，而其强度却为钢的10倍以上。不过，CFRP材料也有缺点，其中最大的问题那就是贵！
正因为CFRP的身价不算特别亲民，所以以往只有那些身价数十万美金（国内售 价数百万人民币）的超级跑车才能消化其高昂的成本，而一些超级跑车不仅大量使用CFRP制作车身部件，而且还用这些昂贵的材料做成了一个整体的座舱架构，也被称为碳纤维单体座舱。
机械前线百科：相比前面的CFRP材料，铝合金在汽车上的应用看起来离我们更近一些。铝合金没有CFRP那么轻，强度上也差一些，不过与传统的车用钢材相比，优势还是十分明显的：铝合金的密度约为2.7克/立方厘米，而钢材约为7.8克/立方厘米；在强度方面，铝合金的比强度约为85，而合金钢只有40。更重要的是，铝合金没有CFRP材料那么“高贵”，相对来说更加容易被人接受一些。
除了全铝车身结构之外，铝合金也可以因地制宜地用在一些“赘肉”部位，这样既可以有效降低车身重量，同时也可以兼顾生产成本，令车辆价格更加“亲民”。比较常见的部位就是发动机舱盖以及后备厢盖/门，以及一些其它的车身覆盖件。像福特F-150这样采用非承载式车身的皮卡车型，甚至车身整体全部应用了铝合金材料，当然，这些部位并不是主要的承载结构。
机械前线百科：虽然铝合金材料相比之前已经亲民很多了，但造价成本仍远高于传统的钢材，对于一些由于定位和售价原因，没有办法消化这些额外成本的车型来说，依然还是“然并卵”。但是对于更加重视经济性的经济型车来说，因为选择这些车型的消费者们对于燃油消耗更加敏感，所以轻量化的优势无疑更加重要，于是很多企业就在传统的钢材方面动起了脑筋。
降低重量的前提是要保证强度，车身结构的强度不仅仅关乎车辆的安全水准，同时也能影响操控性。价格昂贵的碳纤维材料和铝合金都能做到在同样强度的情况下远低于钢材的重量，那么能不能通过一些特殊工艺做出具有类似性能的钢材呢？答案就是很多人都听说过的高强钢。
这种局部可变强度压铸方式的最大好处是：在不牺牲车身整体抗扭、抗弯刚度的前提下，做出吸能溃缩区，并且车架质量更加轻。按照本田的说法，新思域轿车版的车身抗扭刚度，比上一代提升了25%。
除了高强钢之外，通过精确的计算和分析，工程师也可以通过在钢制部件上打孔或重新设计部件的形状或结构而减少钢材的使用，从而降低重量。相比那些更换材料的做法，这种减重手段相对成本更低，但需要具有非常科学和精确的计算能力。
机械前线百科：最后我们要聊的一种材料，是与我们日常生活关系最为密切的，那就是塑料。很多人认为又软又轻的塑料只能用来造玩具车，如果造真车的话岂不是开玩笑么？这又回到了我们老生常谈的话题：决定车辆安全性的是车身结构，而不是车辆的表皮。当然，我们今天先不讨论这个有撕逼风险的话题，只是在这里告诉大家，工程塑料其实早就被用在了一些并不受力的车身覆盖件上。
总结：无论是碳纤维、铝合金、钢材或者是工程塑料，汽车一直在往轻量化方向发展，车子越重质量越好的错误观念该改改了。至于选择什么材质的车身，大家根据自身经济情况量力而行。碳纤维就没什么必要，有条件铝合金材质已经足够了。
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